Louis Blériot
(Cambrai, 1872. július 1. – Párizs, 1936. augusztus 2.) francia mérnök, konstruktőr, pilóta, a repülés egyik úttörője

1900-ban, egy szép nyári napon (a pontos dátum nem ismeretes) a gazdag és fiatal gyáros, Louis Blériot fölkapaszkodott 40 lóerős Pahard-Levassor automobiljának hátsó ülésére, és utasította Henrit, a sofőrt: „Hajtson Contenet-hez!” Ez a Contenet ifjabb korában kerékpáros versenyző volt, mostanában automobil-szerelő, aki tucatjával vette a csillogó új kocsilámpákat Monsieur Blériot-tól. A fiatal lámpagyáros (valóban fiatal volt: 1872. július 1-én született Cambrai-ban) megkérdezte ügyfelétől, kiürítene-e számára egy garázst. „Szabad érdeklődnöm, mi a terve?” – kérdezte Contenet. Mint valami Verne-hős, Blériot higgadtan válaszolta: „Ott kívánom fölépíteni repülőgépemet.” (Emlékiratában vallja meg Blériot, hogy már a műszaki főiskolán levegőnél nehezebb gépekről álmodozott, de megtartotta magának az utópisztikus terveket; félt, hogy kinevetik.)

A kávéházban Henri, a sofőr büszkén újságolta: „A gazdám gépi madarat épít. Így fog csapkodni a szárnyaival, ni!” Nos hát, ez a repülő gép vagy gépi madár „ornithopter” lett volna, vászonborítású szárnyakkal csapkodó masina, valóban gépmadár, de hát az ornithopter a motoros repülés zsákutcájába vezetett. Akkor már a léghajóknál is korábban történtek kísérletek a sikló- vagy sárkányrepülő szerkezettel; a bátor Ottó Lilenthal épp akkoriban szegte a nyakát egy domboldalon.

A gőzrepülők meg éppen súlyuk miatt maradtak az édes anyaföldön. Clément Ader mérnök legendás l’Avion nevű gépe repült ugyan 1897-ben pár száz métert – úgy mondják: tíz-tizenöt centiméter magasan -, s a repülőgép francia neve máig avion, de túlságosan nehéz volt ez is. (Más adatok szerint Ader már 1893-ban fölemelkedett kissé az Eole-lal, de ezt nemigen fogadták el hiteles eseménynek.) Az angol Sir Hiram Maxim is sokszárnyú gőzgép hajtotta ornithopterral kísérletezett – bolondos embernek is tartották emiatt. Egyszer azután a gép szökkent egyet, de a masinát a sínnel összekötő huzal nem engedte, visszazuhant, és alaposan megrongálódott. Maxim mégis örvendezett, hogy íme, a „dinamikus repülés” lehetséges – persze csak elvben. S azt mondta: „Adjatok könnyű hajtóművet – és repülni fogunk!”

A könnyű hajtómű akkor már adott volt: a belső égésű benzinmotor. 1903. december 17-én a Wright fivérek szántalpas biplánja négyszer is fölemelkedett az észak-kaliforniai tengerpart híressé lett fövenyén, Kitty Hawk közelében. Orville Wright hasmánt feküdt a szárnyak között, a tizenkét lóerős, házi készítésű hajtómű pedig a levegőbe emelte a „gépet”. Előbb tizenkét másodperc alatt 120 lábnyi távolságra szökkent a biplán, de Wilbur Wright még aznap rekordot javított: 59 másodpercen át haladt 852 láb távolságra, ami majdnem 260 méter.

A rekordok bámulatos gyorsasággal követték egymást. Gazdag sportemberek, különcök, mérnöktisztek és bicikliversenyzők valóságok csodákat vittek véghez anélkül, hogy tisztában lettek volna a felhajtóerő természetével, az ellenszél szerepével leszálláskor, az aeroplán súlyelosztásának titkaival; a maguk kárán tanultak. S a nagyvilág ujjongott: minden „nagy elsőről” elmondták, hogy történelmi jelentőségű: az első, zárt körben végrehajtott repülésről, az első félórát meghaladó rekordról (33 perc, 17 másodperc, Orville Wright 1905 októberében); a gazdag brazil, Alberto Santos Dumont elsuhant a párizsi Diadalív alatt, Henri Farman pedig elsőként repült várostól városig (1908. október 30-án a franciaországi Chalonsban szállt fel, majd a reimsi lovassági gyakorlótéren ért földet. Huszonhét kilométer – húsz perc alatt! Hát nem volt „történelmi” repülés ez is?) Várostól városig! Ez volt a bűvös vonása Farman légi útjának, hiszen Louis Blériot már 1907 júliusában 47 percig tartózkodott a levegőben Douai mellett, majdnem zárt körei és „nyolcasai” – úgy mérték – megfeleltek 42 kilométeres távolságnak.

Louis Blériot repülőgépében

Mármost a francia partok és a doveri sziklák közelpontján a La Manche mindössze 34 kilométer és 600 méter széles. Így aztán a londoni Daily Mail című bulvárlap 1908. október 5-i száma pályázati felhívást tett közzé. Igaz, csak az 5. oldal negyedik hasábján: 500 font sterling lesz a jutalma annak az aviatikusnak, aki elsőként repüli át a Csatornát francia földről Angliába (vagy megfordítva). A feltételek: a gép legyen nehezebb a levegőnél; léggömb vagy más gázzal töltött repülő objektum nem emelheti föl, önerejéből kell felszállnia: hivatalos jelentkezést kérnek levélben vagy személyesen; az aviatikusnak bizonyítania kell, hogy már repült (szélhámosok kíméljék a lapot!); a pilóta ne legyen tagja valamelyik repülőklubbnak; útközben a gép nem érintheti a vizet. És ami a legfontosabb: a repülést napkelte és napnyugta között kell végrehajtani. (Csalás kizárva!)

Elsőnek Serge de Bolotoff jelentkezett. Nagy önbizalommal közölte, hogy legkésőbb december 15-ig átrepüli a Csatornát. Repülőgépe triplán lesz (vagyis hármas szárnyfelületű gép), a Voisin fivérek híres műhelyéből, hajtóműve 110 lóerős Panhard-Lavassor benzinmotor, a fém légcsavar percenkénti fordulatszáma 1100. A gép súlya? Valamivel több, mint egy tonna. Nos, ezen a Daily Mail szerkesztőségében összegyűlt szakértők hajba is kaptak: mi lesz, ha az ólommadár a vízbe hullik? És bár a végső ítélet az volt, hogy a szárnyfelületek nem engedik elsüllyedni, Bolotoff mégis visszalépett. A gép ugyanis még csak tervrajzon létezett.

Lord Northcliffe, a laptulajdonos-milliomos megduplázta a tétet: ezer font a jutalma a nagy elsőnek. De csak 1909 nyarán jelentkezett két aviatikus, aki nem annyira az ezer fontra szomjazott, mint a hírnévre. Mindkettő gazdag francia. Hubert Latham, 26 éves sportember és Afrika-vadász volt az egyik, Antoinette típusú gépein többször repült már a jó vágású ifjú, sőt aranyifjú. (Amikor a Francia Köztársaság elnöke, Armand Falliéres megkérdezte tőle: „És mivel foglalkozik az aviatikán kívül?”, Latham higgadtan válaszolta: „Olykor világfi vagyok, elnök úr.”)

Louis Blériot
(1909. július 25-én)

Bár így képzeljük el a gazdag franciákat, a híres versenytárs, Louis Blériot, a józan nagypolgár mintaképe volt. A 37 éves vállalkozó acetilénlámpákat, fényszórókat és mindenféle gépi felszerelést gyártott. (Hadmérnöki végzettsége volt, gazdagon nősült.) S ha a franciákat azzal gúnyolják, hogy rosszkedvű olaszok, akkor Blériot rosszkedvű francia volt, szűkszavú, szívós és takarékos. Igaz, akkor már 760 000 (akkori!) frankot költött tucatnyi biplánra és monoplánra, és bár voltak „történelmi” jelentőségű eredményei, úgy ismerték, mint azt a pilótát, aki mindig lepottyan. Valóban, majdnem minden aeroplán összetört már alatt, akár hepehupás rétről emelkedett föl, akár vízről, akár kétfedeles biplánnal vagy újabb monoplánjaival. A XI. számú típus most sokat ígért: a gép vázát könnyű falécek alkották, a vászonborítású szárnyat zongorahúrok feszítették ki. A hajtómű: 25 lóerős Anzani-motor, három hengeres, amely a gépet 55 km/h sebességgel röpítette. (Ez az Anzani is kerékpárversenyző volt egykor.) Induláskor a mechanikusok a gép mellett futottak és megtaszították kissé, amikor a légcsavar elérte a kívánt fordulatszámot; Blériot-nak majdnem mindig sikerült fölemelkednie, de gyakran összezúzta a drága gépet. Önmagát kevésbé, mert ezek az aeroplánok nem voltak ám sokszor tíz tonnás repülő üzemanyagtartályok, mint a mai monstrumok, 15 000 lóerős hajtóműveikkel.

Emberemlékezet óta nem volt a La Manche két partján olyan zord július, mint éppen 1909-ben. A szállodások és vendéglősök nagy örömére kíváncsi ráérők és újságírók kémlelték az alacsonyan szálló sötét felhőket és a viharos szelet – heteken át. Úgy látszott, Latham lesz az első, gépe már ott állt egy pajtában, néhány kilométerre Calais-tól, egy Sangatte nevű falu határában. Végre 1909 július 19-én hét órakor kecsesen a levegőbe szökkent az Antoinette. De az aranyifjút balszerencse üldözte: 18 kilométerre a francia parttól a vízbe zuhant; egy cirkáló hadihajó matrózai húzták ki a gépet és a pilótát. És csak ugyanazon a napon, 19-én jelentkezett hivatalos levélben Blériot a Daily Mailnél: ő is megpróbálkozik. Pedig nagyon rossz bőrben volt: egy próbaútján a kiszivárgó forró olaj lángra lobbant a XI. számú típus fedélzetén, és Blériot a térde fölött súlyos égési sebeket szenvedett. Bár az orvos hetekre ágyba parancsolta, a higgadt francia nem hallgatott az okos szóra: „Néhány napon belül repülni akarok, doktor úr.”

Latham közben kijavíttatta gépét, de ismeretlen kezek – máig nem tudni, kik és miért – megrongálták az Antoinette-et. Így azután július 25-én, egy hétfői napon, hajnali 3 óra 40 perckor Blériot mechanikusai kigurították a biciklikeréken gördülő XI-es típust a sangatte-i rétre. Anzani tüzetesen megvizsgálta a maga készítette motort. Blériot arcán talán most látszott elsőként némi türelmetlenség: „Gyorsan, nézze már meg!” S amikor negyed hat tájban a segítők végre tolni kezdték a benzinszagú, pöfögő aeroplánt, Blériot – a történelmi pillanathoz képest egyszerűen – csak ennyit mondott: „Je pars.” „Indulok.” Az angol parton összegyűlt tömeg mohón leste a szikratávíró jeleit: elindult! És nem kellett sokáig várniuk, az indulás után harmincegy (más mérések szerint harminckét) perccel később, öt óra negyvenkor, Blériot gépe „fejre állt” egy golfpálya szélén, a doveri vártól vagy száz lépésnyire.

Kissé túl is haladt a célon, Dovertől északra imbolygott a fehér sziklafal mentén, de akkor barátja, Fontaine, zászlójelekkel figyelmeztette: ide, ide! Ő sem volt aznap sziporkázóan szellemes, csak éppen büszke a francia névre: „Hát itt lennénk!” – köszöntötte az aviatikust. Kezet ráztak. „Megcsináltam – válaszolta egykedvűen Blériot, majd mindjárt megkérdezte: – És Latham?” „Még Sangatte-ban van” – válaszolta a jó barát. „Örvendek, hogy én voltam az első a La Manche fölött” – vallotta meg a repülős. Többen nem mondhatott, a hűvös angolok majdnem megfojtották; a gépében is kár esett.

Történelmi esemény? Kétségkívül: Anglia többé nem volt sziget. Nem volt időtartamrekord, távolság sem, csak nagyobb hírverést csaptak körülötte, mint amikor (1911-ben) Lányi Antal elsőként repülte át a Balatont. Blériot még gazdagabb lett; a világháborúban repülőgépgyára ezrével ontotta a mind tökéletesebb aeroplánokat. Vagy húsz esztendő múlva elmondta egy magyar újságírónak, hogy a repülés szédítő fejlődése – sajnos – a háborúnak köszönhető. Ó, és ő Budapesten érezte magát a legjobban, 1909 októberében; Budapestet sohasem felejti el. Nem valószínű, hogy ez pusztán udvariasság lett volna, Blériot igen jó szakmai véleményt formált a legendás rákosmezei magyar pilótákról.

Louis Blériot budapesti bemutatója

Hatvannégy éves korában halt meg a La Manche hőse Párizsban, 1936 augusztus elsején. A halálos ágyon megkérdezte, milyen napot írnak. Amikor megmondták neki, elmosolyodott: „Lám a július most is szerencsét hozott nekem. Túléltem. Nem kell meghalnom diadalom hónapjában.”

Hubert Latham, a világfi, 1909 július 27-én viszont újra csak a vízbe zuhant. Akkor föladta a harcot. Különben sem érdemes másodiknak lenni. 1910-ben a Csád-tó mellett megölte egy sebzett bivaly.

(Sz.-H. E.)

A Wright fivérek

Első az ember persze csak egyszer lehet, de érdekes tény, hogy Wilbur és Orville Wright az észak-karolinai Kitty Hawk homokdűnéiről ama történelmi napon, 1903. december 17-én többször is levegőbe emelkedett mindössze tizenkét lőerős, házi gyártmányú “kettős fedelű” gépükkel, vagyis biplánjukkal.

Orville-nek sikerült először: gázt adott, majd 120 láb hosszúságban végrehajtotta a világ első repülését levegőnél nehezebb légi járművel, mint akkoriban mondták: aeroplánnal. 120 láb mindössze 37 méter 44 centiméter. Szerény, mégis nagyszerű eredmény!

Kevésbé ismert, hogy a fivérek még ugyanazon a napon háromszor a levegőbe emelkedtek. Amíg az első repülésnek nem csupán a távolsága, az időtartama is igen szerény volt (12 másodperc), Wilburnak még aznap sikerült rekordot javítania: 852 láb távolságra repült (256 méternyire!) , és majdnem egy percig tartózkodott a sós tengeri levegőben, pontosabban: 59 másodpercig!